Liesl

Habe heute 3 Stunden gebraucht um alle Radschrauben zu lösen. Auf die Radmuttern mit (verbeulten) Schutzkappen ging die Stecknuss nur mit massiver Überredungskunst. Zum Glück sind die Sicherheitsradmuttern ohne Probleme aufgegangen. Eins ist sicher, mit 85 Nm wurden die Radmuttern vom Vorbesitzer nicht angezogen. Danach habe ich die Liesl auf vier Säulen aus Pflastersteinen gestellt und die beschädigte Front Clam Shell abgebaut. Durch den Unfall oder Rost haben sich ein paar einlaminierte Muttern gelöst. Die Clam habe ich einfach um diese Schrauben abgesägt. Diese Muttern werden mir sicher später noch viel Freude bereiten.

So, das vordere Fahrwerk ist ab. Nur die Anti Roll Bar muss ich noch ausbauen.

Mit dem Ausbau des Lenkgetriebes habe ich auch begonnen. Mann, ist die Karre hinter dem Armaturenbrett dreckig.

Schon mal “Charlie und die Schokoladenfabrik” gelesen oder gesehen? Dort stellen Zwerge in einer Fabrik Schokolade her. Ich glaube die reale Grundlage für diese Fiktion war die Lotus-Fabrik, wo Zwerge die Pedalbox in die Elise schrauben. Als Durchschnittsmensch diese wieder aus dem Auto zu bekommen, ist eine echte Qual. Man stelle sich vor man liegt im einem unbequemen Bett und muss Schrauben zwischen den Zehen herausdrehen. Mit viel Geduld und Durchhaltevermögen habe ich es heute geschafft, aber ich fühle mich jetzt wie durch den Fleischwolf gedreht. Ich möchte gar nicht daran denken, dass ich das Ding auf der linken Seite wieder rein bekommen muss.

So, die Front ist bis auf den Rahmen demontiert und geputzt.

Unter den Haltern, an denen die Pedalbox befestigt ist, war ein guter Teil der Klebeverbindung bereits wegkorrodiert. Gut, dass ich die jetzt auf der anderen Seite neu einklebe.

Jetzt muss nur noch der defekte Schweller, die hintere Radaufhängung und ein paar Kleinigkeiten im Innenraum raus. Dann beginnt der Korrsionsschutz und der Wiederaufbau.

Heute habe ich nur auf einer Seite im Fußraum das alte 3M Klebeband abgezogen und angefangen den Schweller abzumontieren. Es gibt definitiv Arbeiten, die mehr Spaß machen.

Im Fußraum waren zwei Gummimatten verklebt, darunter hat sich ein herrliches Korrosionsklima gebildet, das dem Alublech böse zugesetzt hat. Lotus empfiehlt als Reparatur einfach ein neues Blech darüber zukleben. Da sich jedoch zwei stecknadelgroße Korrosionslöcher bereits durch das Blech gefressen haben, könnte sich zwischen dem alten und neuen Blech wieder ein korrosives Klima bilden und den Unterboden weiter wegfressen. Keine schöne Vorstellung.

Ich habe mich daher dazu entschieden, kein neues Blech einzusetzen. Das  Fußbodenblech ist kein tragendes Teil und die Korrosion ist punktuell, so dass die Gesamtfestigkeit des Blechs nicht in Gefahr ist. Um die Korrosion zu stoppen und die geschwächten Stellen zu verstärken, habe ich eine Methode verwendet, wie man sie aus dem Dentalbereich kennt. Zuerst habe ich das Aluoxid entfernt, bis nur noch blankes Metall übrig war. Dabei kam die Dremel mit Stahlbürste und einem Kugelfräser zum Einsatz. Der Kugelfräser hat den Vorteil, dass er nur Material an den Seiten wegnimmt, sich aber nicht tiefer ins Material fräst, wenn man ihn senkrecht einsetzt.

Nachdem Alles schon blank war, habe ich das Alu mit dem Heißluftföhn erhitzt, um Restfeuchte aus den Poren zu treiben. Dann habe ich die „Löcher“ mit Klebe-Epoxydharz aufgefüllt. Dieses hat den Vorteil, dass es sehr gut auf Alu hält, nicht zu spröde ist und zum Aushärten auf 200 °C erhitzt werden darf. Ich habe also alle größeren Löcher gefüllt und das Epoxyd mit Heißluftföhn erhitzt. Durch das Erhitzen wird das Epoxyd schön flüssig und läuft in die Poren.

Ich habe das Epoxyd aber nicht mit dem Heißluftföhn komplett ausgehärtet, sondern bei Raumtemperatur. Nach ein paar Stunden hat das Epoxyd eine zähe, gummiartige Konsistenz, in der man es gerade noch schneiden kann, es aber bereits fest auf dem Untergrund haftet. So habe ich das überschüssige Material mit einer Klinge abgeschnitten und eine schön glatte Oberfläche erhalten. Jetzt kann der Fußboden nochmal geschliffen und dann mit Korrosionsschutzfarbe gestrichen werden.

Die zweite Aktion heute war, die Delle aus dem Rahmen zu dengeln. Leider ließ sich das Material nicht vollständig in die ursprüngliche Form zurückbiegen, aber zumindest der neue Schweller kann so befestigt werden, dass er dicht ist.

Heute wollte ich mal ein bisschen Fortschritt sehen und habe die Halter für Handbremse, Schaltung und Kabelbaum wieder eingebaut.

Viel Arbeit – wenig Fortschritt

Friday, August 24th, 2012

Die letzten Tage war ich mit Korrosionsschutz beschäftigt. An den Dreieckslenkeraufnahmen sind auf das Alu Stahlscheiben zur Verstärkung aufgeklebt, die teilweise ziemlich verrostet waren. Also alle 24 Scheiben entrostet, mit BOB und Farbe gestrichen. Da die Scheiben teilweise unzugänglich sind, geht da Zeit ohne Ende drauf, ohne dass man viel Fortschritt sieht.

Beim Abbau der vorderen Haube habe ich schon gemerkt, dass sich zwei Schrauben nicht lösen ließen, da die Muttern im Schweller durchdrehten. Da keine Chance bestand die M8 Edelstahlschrauben raus zu bekommen ohne an die Muttern zu kommen, musste ich in den intakten Schweller eine Öffnung fräsen. Aber auch nachdem ich an die Muttern ran kam, hat es noch zwei Stunden gedauert, die Schrauben rauszudrehen. Ging nur mit einer 30 cm Verlängerung und dem linken Arm mit der Wasserpumpenzange bis zum Ellenbogen im Schweller. Die Aktion hat mich nervlich und körperlich an die Grenzen gebracht. Wer mich kennt, weiß, dass es sehr selten vorkommt, dass ich Werkzeug fluchend durch die Gegend werfe.

Jetzt kann ich die Muttern wieder einkleben und die Öffnung verschließen.

ich habe mir eine 1-Zoll-Nuss mit Knebel und massive Rohren ausgeliehen. Dagegen hatten dann auch die Antriebswellenmuttern keine Chance.

Jetzt weigert sich jedoch die linke Antriebswelle aus der Radnabe zu schlüpfen. Gegen einen Billig-Abzieher hat sie schon gewonnen.

Rechts ist das Fahrwerk schon fast komplett weg.

Heute kam ein großer LKW und brachte den neuen gebrauchten Schweller und die vordere Haube.

Der Schweller passt trocken schon mal gut und muss jetzt zum Lackierer.

Leider kann ich gerade nicht so viel Zeit investieren wie geplant. Muss Überstunden machen statt Elise-Schrauben.

Wenigstens ist das Fahrwerk inzwischen komplett zerlegt, nachdem mir Kony heute die alten Lager ausgepresst hat. Hinten links wo schon die Antriebswelle festgerostet war, brauchte es 100 kN (10 Tonnen) Pressdruck. Ich muss noch checken, ob der Radträger das überlebt hat.

Am Wochenende habe ich den unteren Rand der Chrashbox repariert. Die untere Kante trägt eigentlich nur ein Verkleidungsblech und die Hupe, aber ich will das trotzdem ordentlich machen. Endlich was, wo ich mich auskenne.

Der Schaden entstand nicht beim Unfall, sondern beim Abladen mit der kaputten Radaufhängung und zu steiler Rampe.

Als erstes habe ich das aufgespleiste Gewebe aus den Bruchkanten geschliffen und die alte Form mit dünnflüssigem CA-Kleber rekonstruiert:

Der Bereich um das vordere Loch war zu zerstört, da habe ich ein GFK-Blättchen eingeharzt:

Als Nächstes habe ich zwei Presshölzer geschliffen, die das Gewebe beim Aushärten andrücken und für ein dünnes Laminat mit glatter Oberfläche sorgen. Normalerweise presse ich mit Vakuum, aber bei dem Bauteil war mir das zu aufwendig, das dicht zu bekommen.

Jetzt das Gewebe zuschneiden – hatte noch 195 g/m² Atlasgewebe rumliegen – und alle Arbeitsmaterialien vorbereiten. Als Erstes habe ich ein bisschen Harz mit Glasballons gemischt und damit die ausgeschliffenen Risse gespachtelt. Dann das Gewebe mit dem Schaumroller getränkt und aufgebracht. Schließlich alles mit den Hölzern verpresst. Zwischen Laminat und Holz kam Backpapier, das trennt super und macht eine schöne glatte Oberfläche.

Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Jetzt muss ich nur noch die Überstände besäumen und die Löcher wieder ausfräsen.

Während ich auf die Lackierung warte, habe ich mich um ein paar unangenehme Dinge gekümmert. Eines ist die Pedalbox neu zu lagern. Mit der Zeit leiern die Buchsen der Pedale aus und die Pedale werden wackelig. Als erstes habe ich die Pedale vom Dreck befreit.

Den Anschlag des Gaspedals habe ich modifiziert. Original hält das Gaspedal eine Kunststoffbuche, die an der Seitenplatte ansteht. Mein netter Nachbar hat mir einen Aluring gedreht, der mit einer Querbohrung verschraubt ist, mit dem das Gaspedal besser gelagert ist.

Außerdem soll die Niete des Beschlags, an dem eine Feder und Verbindungsstange zum Gaszughebel festgemacht wird, Probleme machen. Die habe ich durch eine Titanschraube ersetzt. Schade das Titanschrauben so teuer sind, davon würde ich gern mehr in der Elise verwenden. Schön leicht, superfest und keine Korrosion in Kontakt mit Aluminium.

Die Gaspedalumlenkung ist eingebaut und eingestellt, Lenkgetriebe und Lenksäule sind eingebaut.

Zum Glück sind damit die meisten Arbeiten im Fußraum erledigt.

ich habe ziemlich lange gebraucht um den Kabelbaum zu überarbeiten. Ich habe ein paar zusätzliche Leitungen sauber verlegt (z. B. die bereits vorhandenen Zusatzanzeigen für Öltemperatur- und Druck) und den Kabelbaum ordentlich isoliert. Jetzt kann das Armaturenbrett wieder eingebaut werden.

Während die Liesl in der kalten Garage im Winterschlaf döst, habe ich die Arbeit ins Bastelzimmer verlegt. Auf dem Plan stand der Neubau eines Gebläsegehäuses und der Umbau des Heizungs-/Kühlkreislaufs auf ein moderneres Konzept.

Hintergrund ist, dass die Kühlung des Elise-Motors (Rover K) für Frontantrieb ausgelegt ist. Der Motor hat die Besonderheit, dass er mit relativ wenig Volumen, sprich Kühlflüssigkeit, arbeitet. Das hat den Vorteil, dass er sich im Rover Metro/25/200… im Kurzstreckenverkehr schnell erwärmt – gut für den Motor und die Emissionen. Das geringe Kühlmittelvolumen erlaubt die Anbringung des Thermostats am Motor auf der Einlassseite. Bei der Elise sitzt der Kühler aber relativ weit vom Motor entfernt am anderen Ende des Autos, wodurch sich durch die Leitungen das Kühlmittelvolumen erhöht. Wenn das Thermostat auf der Einlassseite vom Bypassbetrieb auf den Radiatorkreislauf umschaltet, gerät schlagartig ein kalter Schwall Wasser in den Motor – Gift für die Zylinderkopfdichtung. Ein weiteres Problem ist die fehlende Nachlaufsteuerung des Lüfters. Lotus hat dieses Problem auch erkannt und zum einen im einem Service Bulletin den Umbau auf das PRT (Pressure Relive Thermostate – Druckablass Thermostat) empfohlen und zum zweiten bei den Motorsportversionen eine zusätzliche elektrische Wasserpumpe mit Nachlauf verbaut. Durch das PRT sitzt das Thermostat dann auch an der Auslassseite des Motors, wo es meiner Meinung nach hingehört. Ein weiteres bekanntes Problem der Elise durch den schlechter gekühlten Mittelmotor ist die Neigung zur Überhitzung im langen Leerlaufbetrieb, z. B. in Staus.

Im Zuge meiner Restaurierung will ich zur Vermeidung zukünftiger Probleme  mit der Zylinderkopfdichtung oder Überhitzungsproblemen die Kühlung modifizieren. Deshalb soll ein PRT, eine elektrische Wasserpumpe, eine Nachlaufregelung für Lüfter und Wasserpumpe und ein größerer Kühlradiator eingebaut werden.

Ein weiterer Vorteil des größeren Kühlradiators und PRT ist, dass der Wärmetauscher für die Heizung mit einem Ventil abgesperrt werden kann. Dies behebt ein weiteres bekanntes Problem der Elise. Beim Original fließt permanent heißes Kühlwasser durch den Heizungswärmetauscher und die Temperatur wird über eine Klappe geregelt, die zwischen kalter Frischluft und aufgeheizter Luft wählt. Leider erhitzt sich aber das Gehäuse, in dem der Heizungswärmetauscher untergebracht ist, so stark, dass auch die kalte Kluft erwärmt wird. Durch das PRT und den größeren Kühler kann der Heizungswärmetauscher über ein Ventil ohne Probleme für den Motor abgesperrt werden, wodurch der Wärmetauscher und das Gehäuse kalt bleiben und damit die Kühlluft nicht mehr erwärmt wird. Zum Glück passt das Ventil des Golf I, das man auch neu günstig bekommt.

Weiteres Highlight des Heizungsumbaus ist, dass durch den Entfall der ursprünglichen Warm-/Kaltluftklappe jetzt Platz für einen Innenraumluftfilter ist – ein weiteres Manko der Elise, bei der es einem den Dreck vom Vordermann ungefiltert ins Gesicht schleudert.

Da mein Gebläsegehäuse total verrostet und verbogen und der Gebläsemotor defekt war, musste aber erst mal Ersatz dafür her. Das kleinste ähnlich aufgebaute handelsübliche Gebläse, das ich günstig auftreiben konnte, war vom Saxo oder 106. Leider war das immer noch zu groß, so dass ich nur den Motor, das Schaufelrad und die Rückwand verwenden konnte. Das Gehäuse musste ich neu laminieren.

Mehr blieb vom Lüfter des Saxo nicht übrig.

Basis für das neue Gehäuse waren zwei zugesägte GFK-Platten und ein selbstlaminiertes Rohrstück.

Nach zwei weiteres Laminiersessions war das Gehäuse dann fast fertig.

Im Gehäuse des Heizungswärmetauschers wurde die Klappe verkleinert und erhöht jetzt nur noch im Kaltluftbetrieb den Luftdurchsatz. Der gewonnene Platz wurde genutzt um den Innenraumluftfilter vom Hyundai Getz einzubauen.

Beim alten Heizungswärmetauscher habe ich die Lamellen wieder gerade gebogen und ordentlich Rost abgeschliffen. Wenn die Rostschutzfarbe getrocknet ist und ich neue Schrauben besorgt habe, kann der Zusammen- und Einbau des Gebläses beginnen.

So, das Heizgebläse ist eingebaut:

Heute Früh hat das Thermometer in der Garage 2 °C gezeigt. Da macht Schrauben an der Liesl keinen Spaß. Ich verbringe die Zeit deshalb damit, mich um fehlende Teile zu kümmern und ein paar Kleinteile aufzuarbeiten.

Den Tacho wollte ich mit einem neuen Ziffernblatt auf Kilometer umbauen. Natürlich ist mir beim Auseinandernehmen das Glas gesprungen.

Ich habe mir ein neues Glas aus einem Bilderrahmen gebaut. Leider ist die Maskierung etwas wellig geworden. Vielleicht mache ich das Glas nächsten Winter nochmal neu. Im Moment habe ich noch wichtigere Arbeiten. Außerdem konnte ich es mir nicht nehmen ein neues OLED-Display und weiße LEDs einzubauen. Aber einen schwarzen Tacho mit weißer Schrift und Beleuchtung bin ich aus dem Golf gewohnt und finde ich sehr angenehm.

Als Highlight habe ich heute die Stahlteile vom Sandstrahlen und Lackieren zurück bekommen. Die Firma IMR Ranzinger hat super Arbeit gemacht. Die haben auch nicht bei den vielen Winzi-Teilen gemeckert. Ich muss ich nur noch ein paar Gewinde und Passungen nacharbeiten.

Wer denkt, dass ein Auto aus Alu und GFK nicht rostet, irrt. O.k., Rost heißt es bei Alu nicht, sondern Korund, aber die Auswirkungen sind nicht weniger schädlich. Bei der Elise sind besonders die Stellen gefährdet, an denen Stahl mit Alu verschraubt ist. Zwar hat Lotus bei der Fertigung die Korrosionsschutzpaste Duralac an den Kontaktstellen angebracht, aber entweder war dies nicht ausreichend um 14 Jahre zu funktionieren oder irgendjemand hat im Lauf der Zeit mal eine Reparatur gemacht und das Duralac nicht erneuert. Wie dem auch sein, die Stelle an denen die Stoßdämpferaufnahme mit dem Rahmen verschraubt ist, sah bei meiner Elise katastrophal aus. Korrosion gab es auch noch an vielen anderen Stellen, aber an keiner anderen bestand eine ähnlich große Gefahr für die Festigkeit sicherheitsrelevanter Teile. Um hier auch langfristig keine Angst haben zu müssen, dass es irgendwann größere Probleme gibt, musste etwas unternommen werden.

Nach Entfernen des Beschlags

Nach dem Schleifen

Zuerst habe ich mit ein paar Spezialisten für Restauration von Oldtimer-Flugzeugen gesprochen und deren einhellige Meinung war, das Aluprofil am Rahmen muss ausgetauscht werden. Leider ist dies laut Lotus nicht zulässig, so dass ich mir eine alternative Reparatur überlegen musste. Meine Idee war ein Titanblech aufzukleben um zum einen den Stahl vom Alu zu isolieren und weitere Korrosion zu verhindern und zum anderen um zusätzliche Festigkeit einzubringen. Zum Glück ist der Kollege eines Freundes von mir “der” Experte für Reparaturverfahren bei Korrosion an Hubschraubern und der hat mir bestätigt, dass dies eine sinnvolle Methode ist. Zum Verkleben habe ich einen Spezialklebstoff von Araldite verwendet. Leider braucht der Spezialklebstoff auch eine Spezialkartuschenpresse, aber da fand sich eine preisgünstige Notlösung.

Das verstärkte Aluprofil sieht jetzt so aus, während der Kleber aushärtet.

Während ich auf die fehlenden Fahrwerksteile warte, habe ich schon mal die Bremse überarbeitet. Damit den empfindlichen Teilen der Sättel nichts passiert, habe ich selbst gestrahlt.

Die Muttern des Brems- und Kupplungszylinders von innen zwischen den Pedalen anzusetzen und festzuziehen war echt hardcore.

Heute konnte ich von der wochenlagen Vorbereitung profitieren und an einem Abend das gesamte Fahrwerk rechts hinten einbauen. Leider fehlen noch vier spezielle Unterlegscheiben von Lotus für den Bremshalter, so dass ich die Bremse noch nicht fest anbauen kann.

Wenn man alle Teile parat hat kann man an einem Tag ganz schön was reißen.

Links hinten:

Rechts vorne:

Heute habe ich das Kühlsystem (noch ohne PRT) gespült und befüllt. Anschließen habe ich alles so weit vorbereitet, dass ich den Motor laufen lassen konnte. Bevor ich anfange daran rumzubasteln, wollte ich sehen, ob er überhaupt sauber läuft. Nachdem die Luft aus dem Kraftstoffsystem war, lief der tadellos. Der Sound mit dem Janspeed-Schalldämpfer gefällt mir gut. Lauter muss nicht sein.

Der Umbau des Kühlsystem auf “Pressure Relief Thermostat” und Zusatzwasserpumpe ist fertig.

Leider sind mir beim Ausbau des Thermostats zwei Schrauben abgerissen, die die Wasserleitung fixieren. Die ließen sich auch nicht mit allen Tricks entfernen. Ich habe dann einfach M6 Gewinde in die Rest der M8 Schrauben geschnitten. Unglaublich wieviel Zeit bei so kleinen Hindernissen draufgeht.

Leider hat die Pumpe an der Position nicht funktioniert. Die Saugseite hat einen so hohen Unterdruck erzeugt, dass Luft aus der Entlüftung oben ins Kühlsystem gezogen wurde. Ich habe sie jetzt links unten im Bild direkt an die Stelle montiert, wo das Rücklaufrohr vom Kühler aus dem Schweller kommt.

Die letzte Woche habe ich die Sitze eingebaut und die Elektrik fertiggemacht. Jetzt gehen z. B. die Hupe und alle Warnlampen wieder. Das Wochenende habe ich die Türen wieder aufgebaut, neue Dichtungen eingeklebt und alles eingestellt.

Damit die Liesl wieder fahrbereit ist, fehlt nicht mehr viel, aber ich muss noch auf ein paar Ersatzteile wie Stabi, Ölkühlerschläuche und die neu lackieren Armaturenbrettabdeckungen und den Schaltdom warten.

Beim Nachrüsten des Lichtmaschinen-Hitzeschutzschilds nach Service Bulletin 1999/4 musste das Krümmer-Hitzeschutzschild raus, das in der Szene auch als Pommesschale bekannt ist. Der Anblick war nicht erfreulich. Lang hätte es nicht mehr gehalten. Die Alukaschierung war schon ziemlich zerfetzt und ohne Alu zerbröselt das Glasfasermaterial dahinter, das dem Schild die Form gibt.

Ich habe eine neue Aluminiumreflektionsfolie aufgebracht und an paar Punkten vernietet. Das Glasfaserzeug ist nach kürzester Zeit überall an den Armen und juckt fürchterlich.

Das Ganze zusammen mit dem Lichtmaschinen-Hitzeschutzschild sieht so aus:

Vom Vorbesitzer wurden Zusatzinstrumente für Öldruck und -temperatur eingebaut. Diese waren aber in einem Halter hinter dem Schaltknüppel. Da ich noch das alte Aluminiumpanel vom Armaturenbrett über hatte, kam mir die Idee, die Instrumente an einer Stelle einzubauen, wo man sie besser im Blick hat. Außerdem habe ich noch eine USB-Ladebuchse eingebaut, damit ich das Kabel vom Navi nicht quer durchs Auto verlegen muss.

Zwei alte Sprühdosen hatten genau den richtigen Durchmesser. Das Ganze kurz in CAD gezeichnet und die Abwicklung ausgedruckt – half enorm beim Zuschnitt.

Festgeklebt und verspachtelt:

Zum Lackierer damit und eingebaut.

Jetzt brauche ich nur noch Tönungsfolie, da mir die Dinger selbst bei niedrigster Helligkeitseinstellung immer noch zu grell sind.

Der Ölkühler ist jetzt ordentlich montiert und hat eine Sandwichplatte mit Thermostat.

Das Armaturenbrett ist fertig.

Die Spur muss mit Normbeladung (2x 75 kg und 15 Liter Sprit) eingestellt werden. Die Fahrgäste zum Fahrwerkseinstellen stehen schon bereit:

Nachdem ich endlich den lackierten Stabi zurückbekommen habe, wurde dieser natürlich sofort eingebaut und die Frontclam und Panels montiert. Anschließend habe ich dann noch das Fahrwerk grob eingestellt (Höhe, Sturz und Spur). Beim späteren Vermessen auf einem Laser-Prüfstand musste nur ein einziger Wert (Sturz rechts vorne um 0,1°) korrigiert werden.

Um kurz vor 2:00 Uhr war die Liesl dann fahrbereit.

Am nächsten Morgen bin ich dann zum TÜV gefahren.

Nach drei Stunden hatte ich dann das Gutachten für das Lenkrad und die Vorderreifen. Nach weiteren zwei Stunden warten auf der Zulassungsstelle war es dann endlich so weit; die Liesl ist legal!

Fahren lässt sich die Liesl super, nur das Getriebe muss ich nochmal einstellen, da der 5. Gang schlecht rein geht. Das neue Kühlkonzept hat sich voll bewährt, sogar bei Stau auf der Autobahn blieb das Wasser bei 80 °C und das Öl unter 90 °C.

Leider musste ich feststellen, dass der Anlasser nicht mehr läuft, wenn der Motorraum heiß ist, so dass ich noch ein bisschen Schrauben muss, vor ich große Touren starten kann. (Was sich später als loser Stecker heraus gestellt hat *peinlich*.)