Liesl

So, das Heizgebläse ist eingebaut:

Während die Liesl in der kalten Garage im Winterschlaf döst, habe ich die Arbeit ins Bastelzimmer verlegt. Auf dem Plan stand der Neubau eines Gebläsegehäuses und der Umbau des Heizungs-/Kühlkreislaufs auf ein moderneres Konzept.

Hintergrund ist, dass die Kühlung des Elise-Motors (Rover K) für Frontantrieb ausgelegt ist. Der Motor hat die Besonderheit, dass er mit relativ wenig Volumen, sprich Kühlflüssigkeit, arbeitet. Das hat den Vorteil, dass er sich im Rover Metro/25/200… im Kurzstreckenverkehr schnell erwärmt – gut für den Motor und die Emissionen. Das geringe Kühlmittelvolumen erlaubt die Anbringung des Thermostats am Motor auf der Einlassseite. Bei der Elise sitzt der Kühler aber relativ weit vom Motor entfernt am anderen Ende des Autos, wodurch sich durch die Leitungen das Kühlmittelvolumen erhöht. Wenn das Thermostat auf der Einlassseite vom Bypassbetrieb auf den Radiatorkreislauf umschaltet, gerät schlagartig ein kalter Schwall Wasser in den Motor – Gift für die Zylinderkopfdichtung. Ein weiteres Problem ist die fehlende Nachlaufsteuerung des Lüfters. Lotus hat dieses Problem auch erkannt und zum einen im einem Sevice Bulletin den Umbau auf das PRT (Pressure Relive Thermostate – Druckablass Thermostat) empfohlen und zum zweiten bei den Motorsportversionen eine zusätzliche elektrische Wasserpumpe mit Nachlauf verbaut. Durch das PRT sitzt das Thermostat dann auch an der Auslassseite des Motors, wo es meiner Meinung nach hingehört. Ein weiteres bekanntes Problem der Elise durch den schlechter gekühlten Mittelmotor ist die Neigung zur Überhitzung im langen Leerlaufbetrieb, z.B. in Staus.

Im Zuge meiner Restaurierung will ich zur Vermeidung zukünftiger Probleme  mit der Zylinderkopfdichtung oder Überhitzungsproblemen die Kühlung modifizieren. Deshalb soll ein PRT, eine elektrische Wasserpumpe, eine Nachlaufregelung für Lüfter und Wasserpumpe und ein größerer Kühlradiator eingebaut werden.

Ein weiterer Vorteil des größeren Kühlradiators und PRT ist, dass der Wärmetauscher für die Heizung mit einem Ventil abgesperrt werden kann. Dies behebt ein weiteres bekanntes Problem der Elise. Beim Original fließt permanent heißes Kühlwasser durch den Heizungswärmetauscher und die Temperatur wird über eine Klappe geregelt, die zwischen kalter Frischluft und aufgeheizter Luft wählt. Leider erhitzt sich aber das Gehäuse, in dem der Heizungswärmetauscher untergebracht ist, so stark, dass auch die kalte Kluft erwärmt wird. Durch das PRT und den größeren Kühler kann der Heizungswärmetauscher über ein Ventil ohne Probleme für den Motor abgesperrt werden, wodurch der Wärmetauscher und das Gehäuse kalt bleiben und damit die Kühlluft nicht mehr erwärmt wird. Zum Glück passt das Ventil des Golf I, das man auch neu günstig bekommt.

Weiteres Highlight des Heizungsumbaus ist, dass durch den Entfall der ursprünglichen Warm-/Kaltluftklappe jetzt Platz für einen Innenraumluftfilter ist – ein weiteres Manko der Elise, bei der es einem den Dreck vom Vordermann ungefiltert ins Gesicht schleudert.

Da mein Gebläsegehäuse total verrostet und verbogen und der Gebläsemotor defekt war, musste aber erst mal Ersatz dafür her. Das kleinste ähnlich aufgebaute handelsübliche Gebläse, das ich günstig auftreiben konnte, war vom Saxo oder 106. Leider war das immer noch zu groß, so dass ich nur den Motor, das Schaufelrad und die Rückwand verwenden konnte. Das Gehäuse musste ich neu laminieren.

Mehr blieb vom Lüfter des Saxo nicht übrig.

Basis für das neue Gehäuse waren zwei zugesägte GFK-Platten und ein selbstlaminiertes Rohrstück.

Nach zwei weiteres Laminiersessions war das Gehäuse dann fast fertig.

Im Gehäuse des Heizungswärmetauschers wurde die Klappe verkleinert und erhöht jetzt nur noch im Kaltluftbetrieb den Luftdurchsatz. Der gewonnene Platz wurde genutzt um den Innenraumluftfilter vom Hyundai Getz einzubauen.

Beim alten Heizungswärmetauscher habe ich die Lamellen wieder gerade gebogen und ordentlich Rost abgeschliffen. Wenn die Rostschutzfarbe getrocknet ist und ich neue Schrauben besorgt habe, kann der Zusammen- und Einbau des Gebläses beginnen.

ich habe ziemlich lange gebraucht um den Kabelbaum zu überarbeiten. Ich habe ein paar zusätzliche Leitungen sauber verlegt (z.B. die bereits vorhandenen Zusatzanzeigen für Öltemperatur- und Druck) und den Kabelbaum ordentlich isoliert. Jetzt kann das Amaturenbrett wieder eingebaut werden.

Der neue (gebrauchte) Schweller ist vom Lackierer zurück. Nach gründlicher Anpassung habe ich mir zwei Autoscheibenmonteure von autoglas-profi.de kommen lassen, die mir die Klebenähte perfekt aufgetragen haben. Die eigentlich Montage war dann ein Kinderspiel. Ich hatte nur Angst, dass der neue Schweller nicht 100 % gerade sitzt. Aber nachdem die Tür montiert war, hat man gesehen, dass alles perfekt passt – also im Rahmen der Lotus-Toleranzen.

Vorher – Nacher:

Die Gaspedalumlenkung ist eingebaut und eingestellt, Lenkgetriebe und Lenksäule sind eingebaut.

Zum Glück sind damit die meisten Arbeiten im Fußraum erledigt.

Am Wochenende habe ich die Pedalbox-Haltewinkel und die Fußstütze eingeklebt. Brav nach Lotos Vorgaben mit Betaclean, Betaprime und Betaseal.

Mein altes Plenum wollte ich nicht wieder einbauen. Der Kunststoff ist schon zu spröde.

80 GBP will Lotus für ein Neues, das nur aus zwei ABS Tiefziehteilen besteht. Nicht mit mir. Ich habe mir eine neue Grundplatte aus 1,5 mm GFK gesägt und nur den gebogenen Teil des Alten wiederverwendet.

Während ich auf die Lackierung warte, habe ich mich um ein paar unangenehme Dinge gekümmert. Eines ist die Pedalbox neu zu lagern. Mit der Zeit leiern die Buchsen der Pedale aus und die Pedale werden wackelig. Als erstes habe ich die Pedale vom Dreck befreit.

Den Anschlag des Gaspedals habe ich modifiziert. Original hält das Gaspedal eine Kunststoffbuche, die an der Seitenplatte ansteht. Mein netter Nachbar hat mir einen Aluring gedreht, der mit einer Querbohrung verschraubt ist, mit dem das Gaspedal besser gelagert ist.

Außerdem soll die Niete des Beschlags, an dem eine Feder und Verbindungsstange zum Gaszughebel festgemacht wird, Probleme machen. Die habe ich durch eine Titanschraube ersetzt. Schade das Titanschrauben so teuer sind, davon würde ich gern mehr in der Elise verwenden. Schön leicht, superfest und keine Korrosion in Kontakt mit Aluminium.

Leider kann ich gerade nicht so viel Zeit investieren wie geplant. Muss Überstunden machen statt Elise-Schrauben.

Wenigstens ist das Fahrwerk inzwischen komplett zerlegt, nachdem mir Kony heute die alten Lager ausgepresst hat. Hinten links wo schon die Antriebswelle festgerostet war, brauchte es 100 kN (10 Tonnen) Pressdruck. Ich muss noch checken, ob der Radträger das überlebt hat.

Am Wochenende habe ich den unteren Rand der Chrashbox repariert. Die untere Kante trägt eigentlich nur ein Verkleidungsblech und die Hupe, aber ich will das trotzdem ordentlich machen. Endlich was, wo ich mich auskenne.

Der Schaden entstand nicht beim Unfall, sondern beim Abladen mit der kaputten Radaufhängung und zu steiler Rampe.

Als erstes habe ich das aufgespleiste Gewebe aus den Bruchkanten geschliffen und die alte Form mit dünnflüssigem CA-Kleber rekonstruiert:

Der Bereich um das vordere Loch war zu zerstört, da habe ich ein GFK-Blättchen eingeharzt:

Als Nächstes habe ich zwei Presshölzer geschliffen, die das Gewebe beim Aushärten andrücken und für ein dünnes Laminat mit glatter Oberfläche sorgen. Normalerweise presse ich mit Vakuum, aber bei dem Bauteil war mir das zu aufwendig, das dicht zu bekommen.

Jetzt das Gewebe zuschneiden – hatte noch 195 g/m² Atlasgewebe rumliegen – und alle Arbeitsmaterialien vorbereiten. Als Erstes habe ich ein bisschen Harz mit Glasballons gemischt und damit die ausgeschliffenen Risse gespachtelt. Dann das Gewebe mit dem Schaumroller getränkt und aufgebracht. Schließlich alles mit den Hölzern verpresst. Zwischen Laminat und Holz kam Backpapier, das trennt super und macht eine schöne glatte Oberfläche.

Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Jetzt muss ich nur noch die Überstände besäumen und die Löcher wieder ausfräsen.

Heute kam ein großer LKW und brachte den neuen gebrauchten Schweller und die vordere Haube.

Der Schweller passt trocken schon mal gut und muss jetzt zum Lackierer.

ich habe mir eine 1-Zoll-Nuss mit Knebel und massive Rohren ausgeliehen. Dagegen hatten dann auch die Antriebswellenmuttern keine Chance.

Jetzt weigert sich jedoch die linke Antriebswelle aus der Radnabe zu schlüpfen. Gegen einen Billig-Abzieher hat sie schon gewonnen.

Rechts ist das Fahrwerk schon fast komplett weg.